Guía completa
El sensor que más confunde en el diagnóstico
El sensor de cigüeñal (CKP) informa a la centralita de la posición exacta del cigüeñal en cada instante, dato imprescindible para decidir cuándo inyectar combustible y cuándo saltar la chispa en motores de gasolina. Sin esa información, el motor no puede funcionar de forma coherente.
Cuando falla, el síntoma suele ser tan brusco como confuso: el coche se apaga en marcha, sin aviso previo. Sin el sensor funcionando, la centralita no puede seguir la posición del motor y lo detiene como medida de protección. Al cabo de unos minutos —a veces segundos— puede volver a arrancar con normalidad, y repetirse el ciclo de forma intermitente durante días, hasta que el sensor termina de fallar del todo y el coche deja de arrancar.
Cuando el código no cuenta toda la historia
El código P0335 es claro cuando el fallo es constante. El problema aparece con las averías intermitentes: puede que no quede registrado un código activo, solo uno histórico, y ahí es donde entra el osciloscopio. Conectamos al cableado del sensor y observamos la señal en tiempo real con el motor en marcha: una señal sana es una onda cuadrada limpia y estable; una degradada muestra picos, caídas o desaparece por momentos.
Antes de dar por hecho que el sensor está mal, revisamos también el cableado (humedad y corrosión son habituales en coches con años), el conector (un pin doblado basta para dar problemas) y, con menos frecuencia, el propio volante motor, cuyo dentado dañado puede generar una señal incorrecta sin que el sensor tenga ninguna culpa.
Un montaje con más matices de los que parece
Usamos sensores Bosch, Beru o Hella — los fabricantes que equipan de origen a la mayoría de marcas europeas. La distancia al volante motor es crítica: si el sensor queda demasiado alejado, la señal sale débil y la centralita puede no aceptarla con la misma fiabilidad que una bien ajustada. Apretamos con el par específico y comprobamos la holgura antes de dar el trabajo por cerrado.
La prueba que confirma el arreglo
Tras el cambio, borramos los códigos y hacemos una prueba en carretera. Si el fallo original solo aparecía con el motor caliente, hay que llevarlo a temperatura de trabajo —20 o 30 km de circulación— antes de confirmar que el síntoma no se repite. Si pasan 200 km sin incidencias, el problema está resuelto.
