Guía completa
Equilibrado y alineación no son lo mismo
Es habitual que se confundan, pero son dos trabajos distintos. El equilibrado reparte el peso del conjunto de rueda y neumático para que gire sin generar vibración, y se hace con una máquina computerizada que detecta el desbalance y calcula el contrapeso exacto. La alineación, o geometría, orienta las ruedas para que apunten correctamente cuando el coche rueda, y se mide con un equipo láser 3D que comprueba convergencia, caída y avance. Pueden hacer falta las dos a la vez o solo una, y el equilibrado es la operación más rápida y económica de las dos: 35 € por las cuatro ruedas frente a los 60-90 € de una alineación 3D.
Cuándo hace falta equilibrar
Después de montar neumáticos nuevos, es obligatorio — si los has comprado en otro sitio y no vienen equilibrados, la vibración se nota enseguida. Tras un golpe fuerte contra un bordillo o un bache, porque un contrapeso puede haberse soltado. Y cuando notas una vibración en el volante que aparece a una velocidad muy concreta, por ejemplo a 90 km/h, y desaparece si aceleras o frenas un poco — ese patrón es la firma clásica de un desbalance.
Cuándo el equilibrado no es la causa
Si tras equilibrar la vibración sigue ahí, hay que mirar más allá. Un neumático con deformación interna se detecta con luz oblicua y no se equilibra por más contrapesos que se pongan — hay que sustituirlo. Una llanta con daño oculto tampoco equilibra bien mientras siga deformada. Una geometría desalineada genera desgaste irregular y vibración por su cuenta, y hay que resolverla antes de equilibrar de nuevo. Y hay vibraciones que no tienen nada que ver con la rueda: un palier con holgura vibra sobre todo al acelerar, y un disco de freno alabeado vibra solo al frenar.
Dos tipos de contrapeso
El contrapeso adhesivo va pegado por dentro de la llanta y no se ve desde fuera, así que es la opción que se usa en llantas de diseño abierto y en las de mayor tamaño, donde un peso visible en el borde queda feo o directamente no cabe bien. El de presión, más clásico, se engancha por el borde exterior y solo funciona en llantas con un labio compatible; suele ser algo más económico. En llantas grandes y de acabado más cuidado, el adhesivo es la única opción que no compromete el aspecto ni arriesga marcar el borde.
